御风而行会有时：若发动机断供C919是否还飞得起来？
1/11 近日，随着一场LEAP-1C发动机的禁运风波，国产C919干线客机再次进入了人们的视野。这款曾经预计在2014年首飞、2016年交付的客机，如今投入服役的节点已经拖延到了2021年。尽管面临LEAP-1C可能被禁运的隐忧，C919的第6架原型机目前依然在有条不紊地进行试飞。除了发动机之外，C919由于采用了国际通行的主集成商——分包商模式，大部分关键子系统也都来自全球采购，外部来源的不确定因素，是否会成为C919项目的最大隐患呢？
2/11 与同级的空客A320neo、波音737MAX类似，C919由两台CFM国际发动机公司的LEAP-1C大涵道比涡扇发动机驱动。与A320neo和已经凉凉的波音737MAX相比，C919并没有提供更多的发动机选项——例如问题不断的普惠PW1000G齿轮传动涡扇发动机——但有效降低了适配不同发动机带来的额外设计成本。作为一款全新设计的机型，C919在结构上相比上一代的波音737MAX有着相当的优势，发动机舱离地净空更大，能够采用直径更大的发动机。与737MAX采用的直径1.76米的LEAP-1B发动机相比，LEAP-1C以1.96米的绝对优势胜出。更大的发动机直径意味着更大的风扇尺寸，能够实现更大的涵道比和更低的耗油率。同时，与故障频出的PW1000G系列相比，发展自CFM56的LEAP发动机也在服役后表现出了极高的可靠性。对初出茅庐的C919来说，选择LEAP-1C是一个合理的选择。
3/11 在此前传出的禁运LEAP-1C的消息中，支持禁运一方的一个重要依据就是中国可能会对LEAP-1C进行逆向工程，提高自己的发动机研制水平。在当代航空领域，先进涡扇发动机算是“军民融合”程度最高的领域。LEAP的前身CFM56发动机，第一个装机对象就是美军的KC-135R空中加油机，并获得了F108的军用编号。在军机领域打开市场后，CFM56才接二连三地成为了多款民用飞机的动力，并且全面取代了民用市场的老式小涵道比涡扇发动机。
4/11 在此前传出的禁运LEAP-1C的消息中，支持禁运一方的一个重要依据就是中国可能会对LEAP-1C进行逆向工程，提高自己的发动机研制水平。在当代航空领域，先进涡扇发动机算是“军民融合”程度最高的领域。LEAP的前身CFM56发动机，第一个装机对象就是美军的KC-135R空中加油机，并获得了F108的军用编号。在军机领域打开市场后，CFM56才接二连三地成为了多款民用飞机的动力，并且全面取代了民用市场的老式小涵道比涡扇发动机。
5/11 正因为我国有着对CFM56发动机进行“借鉴”的历史，美国方面寻求禁运LEAP-1C也就有了合适的借口。但与上世纪80年代“偷偷摸摸”引进CFM56时相比，如今中国要获取LEAP发动机的难度已经低了不少。中国民航机队中有大量安装LEAP-1A发动机的空客A320neo在运营。而LEAP-1A的直径、结构以及性能与LEAP-1C基本相同，涵道比同样达到11，与LEAP-1C的区别是采用了结构相对简单、重量更轻的蚌壳式反推力装置，而不是LEAP-1C的环形格栅式反推力装置。大量停飞封存的波音737MAX上安装的LEAP-1B发动机也有着类似的结构，区别仅在于为了迁就低矮的737MAX，直径从1.98米减少到1.76米。由于已经有为数众多的的LEAP发动机在中国境内运行，禁运LEAP-1C并不能阻止中国研究LEAP的技术。
6/11 作为C919目前唯一的发动机选择，LEAP-1C如果被禁运，确实会对C919的前景产生不利的影响，导致项目的进一步拖延。目前国际市场上同级别的其它选项并不多，主要有普惠单独研发的PW1000G系列、普惠与罗尔斯·罗伊斯等多家公司联合研制的V2500系列以及俄罗斯研制的PD-14发动机。PW1000G和V2500与LEAP同样有受到美国限制出口的可能。俄制PD-14在出售上并不存在多大障碍，但谈判引进再到整合同样需要时间，而且竞争力和技术水平相比西方发动机依然，略逊一筹。航空发动机领域的另一巨头罗尔斯·罗伊斯在100千牛推力这一等级并没有现成的自有型号可选，主要发展推力200千牛以上的大推力发动机。因此LEAP-1C发动机一旦断供，C919项目的进度将被大大延缓。
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11/11 近日，随着一场LEAP-1C发动机的禁运风波，国产C919干线客机再次进入了人们的视野。这款曾经预计在2014年首飞、2016年交付的客机，如今投入服役的节点已经拖延到了2021年。尽管面临LEAP-1C可能被禁运的隐忧，C919的第6架原型机目前依然在有条不紊地进行试飞。除了发动机之外，C919由于采用了国际通行的主集成商——分包商模式，大部分关键子系统也都来自全球采购，外部来源的不确定因素，是否会成为C919项目的最大隐患呢？