中国援建非洲的坦赞铁路现在啥样？

1/19 半个世纪前，中国为打破外交孤立，决定援建非洲坦桑尼亚至赞比亚的铁路，帮助打通当地铜矿贸易的交通命脉。经过半个世纪的变迁，这条铁路仍然在运营着。这个迄今为止中国最大的援外成套项目现状如何，摄影师去往非洲一探究竟。

2/19 在坦桑尼亚的终点站达累斯萨拉姆，赞比亚开国元勋卡翁达于1970年奠基的纪念碑。铁路开工后，中国提供了无息贷款9.88亿元人民币，先后派遣工程技术人员5万人次参与援建，最多时在现场施工的中国员工多达1.6万人。中非两国的工人们在非洲极其艰苦的环境下合作，也为中国和非洲建立了深厚的友谊基础。

3/19 这是在坦桑尼亚始发站达累斯萨拉姆机务段内，已经停止使用的内燃机车。这些机车是中国早期援助的型号，因坦赞两国政府要求不同，坦赞铁路的机车要求支持两种制动模式：空气制动和真空制动。针对这个要求，我国技术人员进行了技术攻关，最终顺利解决了难题。

4/19 达累斯萨拉姆火车站的大厅。火车站的规模只比北京站稍小一点，放在国内其建筑规模也十分可观。经过40余年的风雨洗礼，车站难以避免地展现出一定的陈旧感，但内部的设施依旧坚固完整。坦赞铁路的建设标准初期便被确认为“略高于中国既有铁路的水平”。

5/19 达累斯萨拉姆站大厅内，Mahan和他的妹妹手拉手站在扶梯前。Mahan是一名搬运工，这份工作每个月只能给他带来折合500元人民币左右的收入，但在当地已经是中上水平，他还自学并掌握了英语的常用会话。

6/19 两名当地工人站在近几年援助的新车里。这批新车的内饰仿照我国如今铁路主型客车进行设计，已经是较为先进的水平。坦赞铁路使用这种新车运营一周一个往返的班次。

7/19 列车上设置有硬座、硬卧、软卧等席位，票价折合人民币都在200元左右。虽然票价并不高昂，但坦桑尼亚当地人月薪普遍在500元人民币以下。

8/19 列车尾部，一名当地人使用智能手机发送信息。他所使用手机的品牌为传音，这家在中国名不见经传的手机企业以价格优势垄断了非洲的手机市场，一部手机大约100元人民币左右。

9/19 坦赞铁路翻越东非大峡谷，地形崎岖，一路桥隧相连。因运量有限，当局没有财力也无意愿对铁路沿线设施进行维护，几乎全部的信号设施因年久失修无法工作。有些铁路区段存在大量的山间烂塘，架桥铺路都极其困难。中国工程队修筑时投入了巨大的人力物力，甚至有68名工人因疾病，工伤或其他原因埋骨他乡。

10/19 列车经由姆贝亚站，出站口的工作人员在查验出站旅客的车票。坦赞铁路仍然保留着从出站口回收车票统计的习惯。

11/19 列车需要在姆贝亚站更换机车，车辆乘务员使用点检锤检查快车。检查时，捶击转向架关键部位，通过声音判断是否存在严重的机械故障。

12/19 司机John Mgalvla驾驶常州生产的SDD20型内燃机车，他负责姆林巴-马坎巴科区段的列车驾驶。截至2017年，中国铁路和坦赞铁路方面已经进行了16期技术合作，共有2800余名中国专家陆续前往大洋彼岸，为非洲培养了大量的专业技术人才。

13/19 两名旅客在硬座车厢内对弈消磨时间，棋子是两种不同颜色的饮料瓶盖。

14/19 硬卧车厢内，来自巴基斯坦的Fazir（右）在包厢内休息。他目前在一间餐厅中担任厨师，将前往赞比亚首都卢萨卡。不幸的是，他的赞比亚电子签证仍然在审批流程中，尚未获得批准，这会影响他正常进入赞比亚，为此他感到十分焦急。

15/19 列车在坦桑尼亚的边境站通杜马完成口岸手续后，驶过分隔两国国境的隧道，进入赞比亚境内的纳孔德。在纳孔德站，简易的铁丝网隔开了口岸区，一名男子奔跑而过。

16/19 列车驶入赞比亚境内的姆皮卡站，姆皮卡是坦赞铁路赞比亚分局的所在地，所有过路列车均需在此停靠更换机车并检查。坦赞铁路的客车会兼顾沿线各站之间物流的任务，运输包括汽车轮胎，机械设备等和部分生活必需品，这是坦赞铁路火车经常晚点的一大因素。

17/19 两名旅客在车厢连接处等待列车发车。由于坦赞铁路为单线，这辆客车不得不等待对向驶来的货车抵达后才能出发，这造成了6个小时的超时站停和晚点。

18/19 列车在晚点14小时后，抵达终点站新卡皮里姆波希。坦赞铁路的终点是和赞比亚既有铁路接轨的换乘站。坦赞铁路由两国共同运营，运价单独结算，因此并不能直接和其他铁路办理过轨运输，需要经过一次国内的货物中转，这也是铁路效率低下的原因之一。

19/19 旅客在新卡皮里姆波希站内候车，等待第二天返回坦桑尼亚的列车。历经四十年的风雨，这条铁路已显得有些落后。但如今，中国和坦赞两国已经达成共识，即将对这条铁路进行升级改造，令它发挥出更大的作用。这条曾经的友谊之路，也将会成为带动坦赞两国和沿线各地发展的繁荣之路。